Wodorowe mrzonki? Rzecz o bezemisyjnym transporcie

Od Bałtyku po Tatry i od Konina, przez Chełm, aż po Rzeszów – autobusy wodorowe jeżdżą już po ulicach wielu polskich miast. Czy wodorowy transport to faktycznie krok w dobrym kierunku?

Fundusze Europejskie wspierają transformację polskiej gospodarki w kierunku neutralnej klimatycznie. Jednym z kierunków tej transformacji jest transport bezemisyjny. Zgodnie z ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych od 2026 roku samorządy powyżej 100 tys. mieszkańców będą mogły kupować wyłącznie autobusy zeroemisyjne. Okazją do modernizacji taboru są środki unijne. Po ulicach Konina czy Chełma już jeżdżą autobusy wodorowe zakupione ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Kolejne miasta rozważają podobny ruch. Czy unijne wsparcie powinno iść w tym kierunku?

Autobusy wodorowe cieszą się dobrą prasą, ale nie jest to najlepsze rozwiązanie. Wodorowy transport nie jest tani, a najczęściej również nie jest ekologiczny. Już dwadzieścia jeden samorządów apeluje o dopłaty do wodoru. Proponują, by rządowy program przez okres trzech lat pokrywał różnicę w kosztach między wodorem a tradycyjnymi paliwami. Szacunkowy roczny koszt takiego wsparcia wynosiłby od 50 do 100 mln zł. W kolejnych latach – wraz ze wzrostem liczby użytkowników autobusów wodorowych – wartość dofinansowania mogłaby wzrosnąć do 200–500 mln zł rocznie.

Zdaniem ekspertów w Polsce nie ma szans na tańszy wodór. Zielony, tańszy wodór mógłby być wytwarzany z nadwyżek energii produkowanych z OZE. To w Polsce rzadkość. Dlatego obecnie autobusy wodorowe są zasilane głównie wodorem produkowanym z gazu ziemnego (tzw. szary wodór), co oznacza, że ich eksploatacja wiąże się z wysoką emisją CO₂.

Na wysokie koszty eksploatacji autobusów wodorowych ma wpływ ich niska efektywność energetyczna. Autobusy wodorowe to de facto autobusy elektryczne, w których energię elektryczną produkuje się z wodoru. Wodór najpierw trzeba wyprodukować i skroplić, następnie przetransportować. Z doświadczeń Miejskiego Zakładu Komunikacji w Koninie wynika, że koszty paliwa w przypadku autobusów wodorowych są czterokrotnie wyższe, aniżeli w przypadku autobusów elektrycznych. Cały proces jest skomplikowany i energochłonny. W jego wyniku efektywność energetyczna autobusów elektrycznych wynosi ok. 77 proc., a wodorowych już tylko ok. 33 proc. 

Podobna sytuacja ma miejsce, gdy porówna się koszt zakupu autobusów wodorowych z autobusami elektrycznymi. Świdnik za 3 autobusy wodorowe zapłacił 8 mln zł (2,7 mln zł za pojazd), sąsiadujący z nim Lublin kupił 20 sztuk za 64 mln zł (3,2 mln zł za pojazd). W tym samym czasie Tarnów zamówił 17 autobusów elektrycznych za 52 mln zł (3,1 mln zł) a Radom 20 za 56 mln zł  (2,8 mln zł). Wszystkie przetargi dotyczyły autobusów o długości ok. 12 m. Do tego dochodzi jeszcze koszt infrastruktury wodorowej, jak stacje ładowania. Dopłaty do pełnej infrastruktury otrzymały przeważnie przedsiębiorstwa produkujące paliwo wodorowe, co generuje dalsze koszty eksploatacji autobusów wodorowych.

Warto zauważyć, że samorządy przekonały się do zakupu autobusów wodorowych ze względu na nietypowo wysokie dofinansowanie wahające się między 90, a 100 proc. Można też było skorzystać z funduszy unijnych: w Wielkopolsce Wschodniej autobusy wodorowe zostały sfinansowane z Funduszu na rzecz Sprawiedliwej Transformacji.

Ze względu na koszty i de facto sporą emisyjność warto zadać sobie pytanie o zasadność kupowania autobusów wodorowych. Z podobnych przyczyn w Niemczech i Francji już wycofano się z wodorowego transportu miejskiego.